Ventajas y riesgos de un
proyecto que prevé invertir US$ 16.300 millones en infraestructura; su
ejecución bajo la lupa.
Es un proyecto
ambicioso que promete devolver la competitividad a las provincias del nordeste
(NEA) y noroeste (NOA) mediante obras de infraestructura y medidas de índole
social. Se trata del Plan Belgrano, una gran apuesta del Gobierno, que tiene
previsto una inversión de US$ 16.300 millones sólo en recuperación vial,
ferroviaria y aeroportuaria, además de $ 50.000 millones correspondientes a un
fondo de reparación histórica para toda la región.
Es un complejo organigrama
que no podrá cumplirse de un día para el otro, puesto que está sujeto a plazos
lógicos de ejecución. Una pata clave es el financiamiento, que también lleva su
tiempo conseguir y que en este caso estará dado por organismos internacionales
como el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco
de Desarrollo de América Latina (CAF). Además habrá una partida del presupuesto
nacional destinada para este fin.
¿Hay en otros países planes
como éste? Prácticamente todos los programas ambiciosos de infraestructura
tienen un componente regional o topográfico en términos de asignar fondos a
determinadas áreas. Brasil, México y Colombia son sólo algunos de los ejemplos
que surgen en la región.
"¿Qué diferencias tiene
este plan?", se pregunta Fernando Navajas, economista de FIEL. "Que
tiene un componente de infraestructura para el desarrollo, pobreza y seguridad
que lo hace estratégicamente complementario en mucha más medida que los otros
que yo conozco. La conexión con el programa de pobreza cero es obvia", se
responde.
José Barbero, investigador
del Cippec y decano del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de
San Martín, confirma que antecedentes hay, porque consiste básicamente en
priorizar un área para desarrollarla. "La Unión Europea, por ejemplo, tuvo
planes parecidos. Además hay ejemplos en Australia y en el sudeste asiático. En
general les ha ido bien, pero lo que tiene es un desafío grande, porque implica
que la decisión no viene encarada por cada sector en particular, sino que hay
un cruce general con una perspectiva territorial", advierte el
especialista.
Pablo Bereciartua, subsecretario de Recursos
Hídricos de la Nación, toma como antecedente el Tennessee Valley Authority
(TVA), en los Estados Unidos, cuando se salió de la crisis con John M. Keynes
como ideólogo y Franklin D. Roosevelt como presidente, y se puso la intención
en la inversión (en aquel caso pública). "Se invirtió en infraestructura
en los grandes valles de Tennessee. Otros casos son los fondos estructurales
que usó la Comunidad Económica Europea cuando se organizó. Hubo una estrategia
deliberada de impulsar el desarrollo en países que estaban más atrasados. Estos
países recibieron fondos estructurales, que tenían el mismo espíritu que el
Plan Belgrano", recuerda el funcionario.
Según Navajas, nunca se
intentó en el país un plan con estas características de explotación de
complementariedad estratégica. Porque en el pasado se privilegió el aspecto de
infraestructura "dura" más que su conexión con bajar los costos de
transporte para la exportación (por ejemplo, la estrategia del gobierno
anterior de ir a la Ruta 40 es muy interesante en un aspecto, pero fue querer
basarse en una idea maniqueísta de que el desarrollo va a ir allí donde uno
quiera poner la infraestructura).
¿Por qué se eligió el Norte?
Roberto Agosta, ex decano de la Facultad de Ingeniería de la UCA, responde:
"Porque es una zona donde la infraestructura está relegada y se trata de
una economía que hay que movilizar. Hay un potencial inmenso, porque el cultivo
de soja se ha corrido hacia allí y el sistema de transporte hoy no es el
adecuado para servir a esa producción. Hay una deuda histórica y las obras que
están previstas son sensatas".
Navajas, en tanto, dice que
se eligió el Norte porque es el lugar natural para derrotar los desbalances de
productividad (respecto del tremendo potencial), pobreza y seguridad individual
y nacional. "Lo del Sur es distinto y tiene que venir otro plan. El plan
del gobierno anterior de ir por la Ruta 40 no tiene la fuerza estratégica de éste",
aclara.
José Cano, quien está al
frente del Plan Belgrano, afirma que con este megaproyecto se le quiere
devolver al NOA y al NEA la competitividad que hoy no tienen, y cuya falta hace
que representen a las provincias más pobres del país. "Uno de los desafíos
tiene que ver con construir autopistas que unan las distintas provincias y no
que se trate de una ruta aislada. Por ejemplo, una ruta 9 que cruce Tucumán,
Salta y Jujuy. A la par se desarrollará integralmente el ferrocarril Belgrano
Cargas", explica.
Según refiere Cano, en
materia de infraestructura, el Plan Belgrano en su primer diseño prevé una
inversión total de US$ 16.300 millones para los próximos cuatro años. Esto
implica una inversión vial de US$ 10.500 millones, ferroviaria de US$ 5500 millones
y aeroportuaria de US$ 300 millones (ver infografía).
Esto sin cuantificar la
inversión en los Centros de Primera Infancia que se construirán en todas las
provincias. Además, los jardines de infantes para niños de 3 y 4 años, y los
proyectos en salud para la construcción de clínicas polivalentes. También hay
una inversión prevista de más de $ 1000 millones para garantizar el acceso a
Internet a la región e instaurar el programa País Digital, a cargo del
Ministerio de Modernización. "Esto permitirá democratizar la información y
transparentar la gestión del Estado en municipios y provincias, algo que
también forma parte de los postulados originales del plan", acota Cano.
Tal como dice Barbero, hoy
no hay una respuesta clara al déficit de infraestructura regional, es decir, lo
que se llama la brecha de infraestructura. Hay algunas estimaciones, pero nada
preciso. "Calcular bien ese número implicaría recorrer una gran cantidad
de sectores -comenta el especialista-. Sí se puede calcular en ferrocarriles y
carreteras, donde entre los dos hay un déficit de unos US$ 15.000
millones."
Ejes fundamentales
El plan tiene dos ejes
fundamentales para el desarrollo económico: uno es el componente de
infraestructura (rutas, caminos, trenes y aeropuertos) y otro es el de
exenciones impositivas y promociones. "La cuestión es que en cualquier
obra de infraestructura hay un plazo de un año para empezar a ver algo (demanda
proyecto ejecutivo, procesos licitatorios y la obtención de financiamiento).
Todo esto implica que para empezar a poner el primer ladrillo pasa un
año", dice Félix Piacentini, director de la consultora Noanomics y
especialista en economías provinciales.
En cuanto al componente de
medidas impositivas y promociones, está la reducción de aportes patronales
durante 60 meses para los empleos nuevos en el Norte. Eso se puede hacer de la
noche a la mañana, pero todavía lo tiene que aprobar el Congreso. Otra medida
es subir el corte de etanol del 10% al 15% en las naftas (el Gobierno ya lo
subió al 12%), como promoción de economías regionales. Y otra cosa, que aún no
se cumplió, es la compensación por parte de lo que se paga de más de flete por
no contar con una infraestructura adecuada.
Está claro que llevará
tiempo plasmar en la realidad todo lo proyectado, pero, ¿qué está en marcha
ahora? "Hoy se están ejecutando unos US$ 2500 millones que tienen un plazo
de integración de 36 meses, que es la recuperación del Belgrano Cargas; son más
de 1500 kilómetros de vías más un centro de carga en Güemes y otro en
Palpalá", responde Cano. Además, entre los logros alcanzados por el Plan
Belgrano en estos seis meses de trabajo está el incremento del cupo de alcohol
en naftas y el avance en las negociaciones para lograr el reingreso del limón
argentino a los Estados Unidos.
A la hora de hablar de
ventajas y desventajas, Navajas dice que tiene enormes ventajas y complementariedades
en materia de desarrollo productivo, equidad y seguridad. "Y tiene las
desventajas de que para mí esta «PERA no esta madura»: PERA viene de
planificación, evaluación, regulación y auditoría. Yo le tengo miedo a que la
falta de una evaluación bien hecha te conduzca al sobregasto por la ausencia de
mecanismos competitivos de licitaciones y eso a una auditoría ex post
desastrosa", explica el economista.
Para Barbero, en tanto,
tiene la ventaja de que es un instrumento de política pública para concentrar
las inversiones en infraestructura en áreas geográficas que están más atrasadas
que el resto. Otra ventaja es que permite tener una perspectiva más regional y
no sólo provincial. Eso puede llegar a lograr una eficiencia un poco mayor,
como en el caso de los centros logísticos, el rol de los aeropuertos o los
pasos de frontera. "La debilidad que veo es cómo integrar en el sistema de
planificación local, que está muy orientado a las políticas sectoriales, la
perspectiva territorial", agrega.
Piacentini dice que este
plan es fundamental y que va a cambiar la configuración económica del norte del
país. "Si se lo ejecuta con éxito va a ser un hito histórico. ¿Cuál va a
ser el cambio radical? Reducir el costo del transporte, porque hoy el norte
argentino paga US$ 120 millones más por año por no tener un ferrocarril
Belgrano funcionando como corresponde, transportando cuatro millones de
toneladas por año, en lugar de las 800.000 toneladas que transporta
ahora", concluye el economista.
Voces con dudas
Hay, claro está, voces que
dudan de la real efectividad de lo planificado. Jorge Waddell, investigador en
temas de políticas ferroviarias, dice que lo esencial no es hacer la vía nueva,
sino mejorar la gestión del servicio. "No hay una decisión de qué modelo
de gestión ferroviaria va a tener este ferrocarril, con lo que creo que el tema
de hacer una fuerte inversión en vías es más una negociación con las provincias
involucradas", enfatiza.
Según precisa Waddell, el
ferrocarril Belgrano está transportando la menor cifra de toda su historia.
"Entonces, lo que pasa es lo que sucede con el ferrocarril en general: hay
grandes proyectos en danza, pero no hay una decisión concreta sobre temas
básicos (qué modelo de gestión ferroviaria se va a aplicar, si va a ser pública
o privada, por ejemplo). Plantear un programa sólo con inversión en
infraestructura es un poco raro, porque sólo tener una vía mejor que la que hay
no genera tráfico. Como casi todos los proyectos ferroviarios de la actual
gestión pasa por enormes inversiones, pero sin analizar cómo impacta en el
tráfico", explica el especialista.
Otro de los que quieren ver
resultados más concretos es José Urtubey, dueño de Celulosa Argentina y hermano
del gobernador de Salta, Juan Manuel Urtubey. "Hay gran expectativa con lo
que va a acontecer con el anunciado Plan Belgrano. Ahora queremos saber la hoja
de ruta en concreto, cuáles son las prioridades, los precios licitatorios, las
formalidades y el fondeo, para hablar en concreto en qué momento se van a ir
dando las obras", dice el empresario.
Consultado sobre cuáles son
las necesidades de infraestructura, Urtubey señaló que, sin dudas, pone en
primer término al ferrocarril y al rubro vial y de comunicación. "En la
Argentina, de la zona más próspera a la menos próspera hay una diferencia de
7,8 veces en PBI per cápita, y eso claramente muestra las asimetrías de
desarrollo que hay en el país. La única forma de minimizar los problemas de
inseguridad en grandes centros urbanos es implementar mayores niveles de
federalismo económico", agrega.
Si bien hay una inversión
estimada en infraestructura para los próximos cuatro años, el desembolso total
que implicará el programa todavía se desconoce. "La inversión total está
aún siendo cuantificada, porque el Plan Belgrano como tal es un concepto
estratégico y dinámico. Esto quiere decir que va variando a medida que surgen
prioridades planteadas por las provincias y cuestiones que hacen a la idea
central, que es cambiar la matriz productiva y de desarrollo de la
región", aclara Cano.
Un ejemplo es el proyecto
del dique Potrero del Clavillo, obra priorizada por el gobierno de Catamarca y
que también beneficiará a Tucumán. Se trata de un programa parado desde la
década del 60 y que resolverá los problemas energéticos de Catamarca, a la par
de generar un nuevo polo de desarrollo turístico y productivo en la región. El
proyecto técnico está listo y la intención de la Secretaría de Obras Públicas
de la Nación es lanzar la licitación en el último trimestre del año.
Sin duda se trata de un proyecto
que invita a ilusionarse, pero todavía debe correr mucha agua bajo el puente
para poder vislumbrar si su real ejecución se produce y tiene los efectos
deseados.
Lo que se dice de la
iniciativa
Fernando Navajas
Economista de Fiel
"Nunca se intentó en el
país un plan con estas características de complementariedad estratégica, porque
todos privilegiaron sólo la infraestructura dura"
José Cano
Titular del Plan Belgrano
"Se le quiere devolver
a las regiones del NOA y del NEA la competitividad que hoy no tienen, y cuya
falta hace que sean las provincias más pobres"
Félix Pacentini
Director de Noanomics
"Es un plan fundamental
y es algo que va a cambiar la configuración económica del Norte. Si se lo
ejecuta con éxito va a ser un hito histórico"
José Urtubey
Dirigente industrial
"Hay una gran
expectativa con el anunciado Plan Belgrano, pero ahora queremos ver la hoja de
ruta en concreto y ver cuándo se van a ir dando las obras"
Los que se benefician y los
que no
Ganadores
Productores locales
Se les simplificará el
transporte de sus producciones a los puertos y pagarán menos por el flete de lo
que están abonando en la actualidad
Comercios
La reactivación económica de
toda la zona hará que haya más movimiento comercial y que aumente la
facturación de comercios locales
Constructoras pyme
Recibirán un gran caudal de
trabajo con importantes contratos para construir toda la infraestructura que
proyecta el Plan Belgrano
Perdedores
Hugo Moyano
Gran parte de lo que hoy se
transporta en camiones empezará a circular por ferrocarril, por lo que pegará
en las finanzas de los camioneros
Grandes constructoras
No tendrán tanto
protagonismo al lado de las pymes regionales, que se verán favorecidas por el
plan, que pretende dar trabajo a empresas locales
Ex funcionarios
Funcionarios del gobierno
kirchnerista, que hicieron promesas de un plan de reactivación para el norte
del país, pero que no realizaron obras concretas
Fuente: www.lanacion.com.ar
No hay comentarios.:
Publicar un comentario